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大环境不佳、理念陈旧导致航空货运业陷入困境

是什么原因导致今天航空货运业陷入困境呢?原因当然是多方面的,有外因,也有内因。

在外因方面,从国际来看,航空货运业因金融危机、欧美经济不景气、航油价格高企等因素影响,多年来效益下滑,全货运航空公司经营步履维艰。从国内来看,消费者行为发生了很大的变化,网络购物成为人们的一种生活方式,电商网购消费模式带动了国内快递业的发展。由于网购需要提供门到门服务,民营快递公司掌握了一手货源,而中间运输方式的选择权就在这些快递公司手中。由于国内网购顾客对价格敏感,运输的成本不能高,目前国内顾客网购的包裹大部分是通过公路运输的。这就是在国内电商网购风生水起,民营快递公司高速发展的同时,航空公司难以分得一杯羹的原因。

快递布局自有货机

“顺丰在国内各类航空枢纽的建设格外引人注目,如果再加一个类似EMS南京枢纽的Hub,国内布局就接近完美了。”快递业内人士评价称。

在上述人士看来,顺丰尽管在国内快递公司中率先建成了全货机机队,但是相比各家跨国快递巨头, 在国内航空业快速发展的形势下,航空货运业的发展却多年踯躅不前, 与民航客运业的良性发展和国内快递物流业的快速发展形成巨大反差。

一方面,航空货运业经营举步维艰,发展战略不明晰,虽偶有改革转型的声音,但总是雷声大雨点小。多年来,航空货运业经营徘徊不前,货运收入占比持续下降。三大航近5年公布的年报数据显示,国航货运收入从2010年占集团收入的13%下降到2014年的9%, 东航货运收入占比从约12.5%下降到约8.5%, 南航货运收入占比从7.5%下降到低于7%。 全货机经营持续亏损,国际大型航空公司和国际三大快递巨头对中国市场的持续侵蚀,也让国内航空公司的国际货运业务陷入泥潭。

另一方面,国内快递业的快速发展,却呈现一派欣欣向荣的景象。快递公司纷纷成立了货运航空公司,“逆袭”航空货运业。截至2014年,中国快递业4年同比增速超过50%。民营快递公司摩拳擦掌,从地面向空中发展,纷纷组建全货机机队。目前,顺丰已经成立了航空公司,运营着近40架全货机,并确定了2021年运营196架全货机的宏伟目标。拥有自己的航空公司并运营自己的全货机机队,成为大型快递公司与同行拉开差距的关键竞争要素。

国内三大航货运发展的举步维艰与民营快递业的欣欣向荣形成鲜明对比。所以,业内一直有对航空货运业务模式的反思,东航旗下的中货航、东远物流重组为东航物流公司,航空货运业转型物流业的新闻也曾经吸引眼球,但终究没能摆脱传统航空货运公司的影子。

在内因方面,首先,航空公司的观念还是相当陈旧的。目前,航空货运业没有适应市场的变化,业务链条没有延伸,与顾客的距离太远。与此同时,内部的链条长期处于割裂状态,不能提供稳定的运行服务保障,在数据信息上长期处于落后状态,货物长期处于“看不见、摸不着”的状态,与顾客的距离远、互动差,没有跟上市场发展的步伐,地面与空中运输没有得到整合,无法提供增值服务。其次,航空公司墨守成规,从主动变被动。10年前,航空公司在货运中处于中心地位。因为当时的运力供给相对较少,航空公司在与物流公司、代理人的对弈中有比较大的权利。但是,十几年过去了,无论是整合物流商还是货运代理人的规模都有所扩大,而航空公司在货运业务上还基本是原地踏步。航空公司的运力随着大型客机的增加而大幅增加,市场权利已经发生了转移,航空公司已经从当初的甲方变成了乙方,失去了定价权。

当然,这种现象出现的更深层次原因是航空公司不熟悉物流业务,长期将货运作为副业,导致货运处于没有战略或者战略不明晰的维持状态,投入不足,没有适时转型,传统航空货运业务难以有大的发展。航空公司的客运业务属于交通运输业范畴,而货运发展到一定时期,作为物流业的特征会比交通运输业更明显。对此,航空公司普遍缺乏心理准备,失去了发展的机遇。多年来,航空公司没有满足市场的需要,虽然在引进飞机上投入很多,但基本上是基于客运市场需求的,对货运投入很少,在除机场到机场之外的地面运输网络上投入很少,对顾客需要的最后一公里投入基本为零。正因为没有心理准备,航空公司的货运产品没有升级,也没有体现货运资产的潜在价值。

机队规模依然太小,而且缺乏核心货运枢纽。

反观国际快递公司的全球枢纽,联邦快递选择孟菲斯、UPS选择路易维尔、DHL选择莱比锡,这些货运核心枢纽都满足四个条件:一是在功能上避开航空客运,错开省会城市和人口密集城市;二是设在全国的中部,2小时的航程能覆盖全国80% GDP的来源地;三是在功能上与铁路、公路等交通方式良好对接;四是机场当地具备完整的口岸功能。